Gerrit var kjøpmann og skipsreder i Bergen. For å kunne drive selvstendig næringsvirksomhet i privilegiesamfunnets tid løste han borgerskap i Bergen 19. juli 1660. En forutsetning for borgerskap i byen var at han eide hus der. Han påtok seg å betale skatter og ha offentlige verv i byen, samtidig som han fikk del i byens privilegier. Betaling av skatt skaper en av kildene hvor vi finner informasjon om Gerrit.

Etter tradisjonen drev Gerrit en kornforretning en gros, vin og brennevinshandel, import av hollandske varer og eksport av norske varer til Nederland, hvor sønnen Adrian senere hjalp ham etter å ha slått seg ned som kjøpmann i Amsterdam.

I skiftet 1701 nevnes både kjøpmanns og krambodvarer. Det er ikke dokumentert at han selv og Karen drev krambod, men vi vet heller ikke at han har gitt avkall på en slik tilleggsinntekt.

Blant kjøpmannsvarene som nevnes i skiftet er mye tekstiler, malt, hvete, fransk vin, franske plommer, fransk brennevin, fransk salt og spansk salt.

Gerrits aktivitetsområde finnes når vi ser hvilke utenlandske områder hans skip gikk til i perioden 1684-1701. Skipene gikk fra Norge og Danmark til England, Skotland, Nederland, Frankrike, Spania, Portugal og Østersjøområdet. Det stemmer godt overens med hvor hans kjente kjøpmannsvarer kom fra. Det er også sammenfallende med Bergens normale handelsområde: Det var på 1600-tallet ikke vanlig å drive skipsfart utenfor det nevnte området, fordi risikoen var meget høyere og investeringsbehovet større ved seilas i og nær Middelhavet, i Atlanterhavsfart og i Ostindiafart.

Defensjonskip i klasse 3 (med 12 kanoner) ble mye brukt til å hente salt fra Frankrike. De ble senere satt i klasse med de mindre skipene i klasse 4. De fikk da fra 1684 redusert sine privilegier ved at deres toll på salt øket fra 3 til 5 2/3 riksdaler pr. lest. I 1685 signerte Gerrit Geelmuyden og 7 andre borgere en petisjon (søknad) til kongen. De protesterte mot de nye reglene. Salt hadde p.g.a. tidligere tollregler vært rimelig i Bergen, men prisen ville nå øke med 50-66 %. Med 30-50 lester lastekapasitet ville lasten i skip av klasse 4 bli for liten til å dekke omkostningene i salt-fart til Frankrike. Samtidig var store defensjonskip av 1. og 2. klasse for kostbare å sende i den farten. Det varte ikke lenge før salttollen igjen ble redusert. Gerrits deltakelse i petisjonen til kongen viser at han må ha vært aktiv i saltfrakten på Frankrike, og at han på denne tid antakelig var en ikke ubetydelig skipseier.

Det er tidlig synlig at Gerrit var en rik mann og en av byens største skattebetalere. Det er også trolig at han øket sin rikdom.

I 1674 omtales han som en av de 8 fornemste handelsmenn i Bergen. (Norske Magasin bd. 2, s. 479, Braems reise i Norge 1673-1674.)

I 1676 var han nr. 101 blant dem i 4. klasse som betalte en krigsskatt i Norge på 1/4 spd. daglig. De tre første klassene besto av 105 personer, fjerde klasse av 120 personer. Dette plasserer ham blant landets 225 rikeste personer i 1676. Men vi skal være oppmerksom på at blant hans samtidige finnes enkelte personer som var 4 til 10 ganger rikere enn Gerrit.

I 1683 er han ført i skattemanntallets 2. klasse, som bestod av kun 14 personer. Det antyder at han økonomisk var blant de par dusin rikeste menn i byen på den tid. Han må ha hatt stor økonomisk fremgang 1676-1683. Bare for årene 1686-1691 betalte han i samlet skatt 110 riksdaler

I en innberetning år 1700 nevner magistraten byens 26 fornemste og rikeste menn. Gerrit er ikke nevnt blant disse. Det antyder at han økonomisk enten hadde hatt tilbakegang eller var blitt passert av andre, mer fremgangsrike kjøpmenn. Hans skipsflåte ble 1696-1701 redusert fra tre til to eneeide skip og fra 15 til 11 andeler i skip. En mulig tolkning er at han hadde redusert sin virksomhet p.g.a. alderen. Dødsboskiftet viser likevel betydelig økonomisk aktivitet i handelen.

Selv om Gerrit åpenbart har vært blant byens elite, er det ikke vanskelig å identifisere en håndfull kjøpmenn i Bergen som var klart rikere enn ham. Den mest fremstående kjøpmannen i Bergen var Jørgen thor Møhlen, som økonomisk og statusmessig lå langt foran Gerrit. Jørgen thor Møhlen drev også en mer mangesidig virksomhet og tok større økonomisk risiko. Der er få spor av samarbeid mellom dem, men de var partseiere i det samme lille skipet og satt sammen i utvalget De eligerte menn (se nedenfor i kapitlet ”Offentlige verv”).

Dødsboskiftet viser at Gerrit også bidro til kongens finansieringsbehov. I 1701 har han utestående 300 riksdaler i en obligasjon fra kong Christian 5. Der var ikke betalt rente på 11 år, det tilsvarte et krav på 180 riksdaler. I tillegg hadde han senere lånt kongen 200 riksdaler. Kongen var en meget dårlig betaler som utsatte tilbakebetaling så lenge som mulig. Det må derfor antas at det var strategi for en kjøpmann å bidra til kongens finansieringsbehov, i bytte for godvilje når kjøpmennene i Bergen trengte vedtak som styrket deres handel.

Sensommeren 1668 leverte han i to og en halv måneder tømmer, andre trevarer og spiker til Bergenhus festning. Hans signatur finnes på regnskapsbilaget fra 17. september 1668

Gerrit (”Geert”) Adriansen Geelmuydens signatur 17. september 1668. (Rikarkivet, Rentekammerets festnings-regnskap.)

Under krigen mellom England og Nederland kjøpte Gerrit i 1677 brød fra festningens bakeri, totalt 3490 våger skipsbrød for 2762 riksdaler 5 mrk. 8 s. (en våg = 18,52 kg). Han solgte brødet til et hollandsk krigsskip «Kücken» og til et engelsk skip. Kvitteringen datert 16. februar 1680 (!) har hans signatur (Riksarkivet, rentekammerregnskap). Tradisjonen sier at han flere ganger solgte også andre matvarer og diverse tauverk og skipsmateriell til begge krigførende parter.

De rike på 1600-tallet investerte i jordbrukseiendommer, handel, skipsfart og i mindre grad i produksjonsanlegg (faktorier). Jordbrukseiendommer var den tryggeste løsningen, men ga samtidig liten avkastning.

Gerrit investerte ikke i landbrukseiendommer. Jordegodset utenfor byen var Karens arv eller medgift fra sine foreldre.

Etter tradisjonen drev familien gården Unneland ved forpaktere. Jordbruksprodukter ble ukentlig brakt fra Unneland til huset, hvor bl.a. smør ble veiet nøye opp og fordelt til faste kunder i byen. Gårdene i Sogn har trolig bare gitt inntekter ved utleie til bønder som brukte gårdene.

Jordegodset bidro til familiens inntekter. Tradisjonen om neste generasjon gir grunn til å tro at også Gerrit og Karen var nøye med å ivareta disse inntektene. Gerrit hadde to ridesaler, så han har hatt gode muligheter til å dra for å inspisere gården.

Det synes som om Gerrit heller ikke i byen kjøpte eiendom med investeringsformål. Et huskjøp i 1681, solgt 1682, kan være et unntak. Men han kan ha overtatt huset for å sikre et gjeldskrav ? Han har også disponert et leiet hus som han fremleiet til flere beboere. Det synes som om han har hatt et øye for inntektsmuligheter, også på felt hvor han ikke satset mye.

Det er mulig at Gerrit investerte i hvalfangst. Det første hvalfangerskipet ble sendt til Grønland i 1697 og virksomheten varte i ca. 25 år. Fangsten skjedde delvis ved Grønland, men også i mer nordlige farvann. Det er uklart om Gerrit deltok i virksomheten. Kanskje er her en forveksling mellom ham og sønnen Geert.

Gerrit har i det vesentlige konsentrert seg om sitt kjøpmannskap og skipsfart. Hans eiendommer i byen er i stor grad et hjelpemiddel i den sammenheng. De to steinkjellerne nedenfor bolighuset, de tre sjøbodene samme sted og bodene og nøstet ved Rothaugen i Sandviken var viktig utstyr for en Bergens-kjøpmann. Lagerkapasitet var en nødvendighet. De relativt brannsikre steinkjellerne ga høy sikkerhet i en brannfarlig by, og var sammen med sjøbodene der sentralt plassert nær Torget og hans egen bolig. Brannsikkerhet må også ha vært et viktig element ved bodene i Sandviken, utenfor det mest brannfarlige området. Det reduserte kjøpmannens risiko for tap.

Hans kvarte eierandel i reperbanen på Nøstet er en naturlig investering i en skipsfartsby, men må først og fremst sees i tilknytning til hans egne skipsfartsinteresser. Andre typer produksjonsvirksomhet («faktorier») er ikke funnet når det gjelder Gerrit.

En annen av eierne i reperbanen var Abraham von Erpecom, som også var en av de største skipsrederne i Bergen. Felles eierinteresser i diverse skip tyder på at Abraham og Gerrit har hatt god kontakt og samarbeid. Andre av Gerrits samarbeidspartnere ser ut til å være Daniel Wolpmann og Jacob Andersen. Blant skippere som han hadde et langvarig samarbeid med var Gunder Berentsen.

I 1670 finner vi ikke Gerrit som skipseier. Etter 10 år i Bergen er det trolig at han ikke hadde investert i skip. Kanskje hadde hans økonomi enda ikke gitt spillerom for så store og risikable investeringer, eller han kan ha drevet med en viss forsiktighet på 1660- og 1670-tallet. En internasjonal kjøpmann i Bergen hadde alltid høy risiko når varene ble fraktet til og fra byen på skip. Kombinert med skipseie øker risikoen. Det er først fra 1684 vi kan dokumentere at han også drev med skipsfart.

Det er mulig at Gerrit også tidligere eide skip. Men det blir spekulasjoner. Skipslistene forteller bare unntaksvis om skipenes eiere. I 1670 hadde byen også 6 defensjonskip, uten at eierne er navngitt i listen. Vi vet derfor ikke når Gerrit først kjøpte eierandeler i skip. Usikkerheten understrekes av senere opplysninger: I 1684 eide han ifølge listene andeler i to skip. Året etter nevnes disse skipene ikke. Derimot nevnes eierandel i et tredje skip. Senere synes det som om et av de først nevnte skipene dukker opp igjen i listene. Vi må derfor tro at når Gerrit nevnes som eier i skipslistene, er disse eierforholdene et minimum. Vi kan anta at mange eierandeler er skjult, enten unevnt eller under listenes betegnelse «og flere». Samtidig vet vi at Bergensrederne i 1670 hadde kun 46 skip, og at det i årene som fulgte skjedde en stor utvikling i skipsflåten. Det er derfor ikke utenkelig at Gerrit ikke eide skip før 1670, men en gang i den følgende perioden begynte å interessere seg også for denne virksomheten.

Vi må forutsette at han i sin tidlige kjøpmannsperiode leide skipsrom når han trengte frakt til sine varer, fordi det var økonomisk fornuftig. Utenlandske, særlig hollandske skip var økonomisk mer konkurransedyktige enn skip fra Bergen. Når han først investerte i egne skip er ukjent. At han begynte med skipsfart sier noe om et økonomisk overskudd som skulle plasseres. Det sier også noe om skipsfartens inntektsmuligheter og om hans risikovillighet ved å plassere overskuddet i skip i stedet for i jordegods. Gerrit ble etterhvert en av Bergens største skipsredere.

Oversikten over Gerrits skip viser at han i stor grad valgte å kjøpe parter i defensjonskip. Slike væpnede skip hadde større muligheter til å forsvare seg mot kapring. Samtidig fikk skipene noe redusert toll som gjorde skipsfarten mer konkurransedyktig, særlig i forhold til nederlandske skip. Det er mulig at innføringen av ordningen med defensjonskip fra 1670 var grunnen til at Gerrit begynte å investere i skip. Reglene for defensjonskip varierte med årene og skapte usikkerhet om de økonomiske handelsvilkårene (toll). I tillegg var det høy risiko i krigsperioder, fordi kongemakten hadde rett til å bruke skipene i slike perioder, samtidig som kongen av hensyn til statsfinansene var tilbakeholdende med å betale skipsredernes utgifter.

Vi kan forutsette at skipsfarten brakte ham store inntekter, men kildene forteller at skipseiere i Bergen også hadde store tap ved skipsforlis og kapring. Det er lite sannsynlig at Gerrit ikke skal ha blitt rammet i likhet med andre skipsredere og kjøpmenn. Både internasjonal handel og skipsfarten var virksomheter med høy tapsrisiko. I gode tider kunne skipsfart gi god fortjeneste. I andre perioder var fraktratene lave, samtidig som forlis eller kapring kunne gi store tap. Når vi ser på hans eierinteresser i 1701 var risikoen derfor spredt på 13 skip. Han tok risikoen ved å eie to skip alene. I de andre og partseide skipene eide han i 1701 ½ i ett skip, ¼ i 4 skip, 1/8 i 4 skip, 5/64 i ett skip og 5/128 i ett skip. Når vi ikke tar hensyn til skipenes størrelse og kvalitet kan vi derfor si at knapt halvparten av skipsinvesteringene var høyrisikoinvesteringer hvor han eide to skip alene, og vel halvparten var en begrenset risiko ved at den var fordelt på 11 skip som han eide sammen med andre redere.

Graden av risikovillighet varierte: I 1688 eide han kun ett skip som eneeier. I 1696 var han eneeier av 3 skip og hadde eierparter i 15 andre skip. Hans rolle i Bergens skipsfart er tydelig i 1696, da kun tre skipsredere hadde større skipsflåte enn ham: Jørgen thor Møhlen var den klart største og mest risikovillige med 11 eneeide skip (972,5 trelastlester) og parter i kun 8 andre skip. Jacob Andersen Widing hadde 5 eneeide (564 trelastlester) og parter i 16 andre skip. Abraham von Erpecom hadde like mange eneeide (3) og partseide (15) skip som Gerrit, men hans eneeide skip (430 trelastlester) var noe større enn Gerrits (340,5 trelastlester). Dette var byens fire klart største redere i 1696. Ved Gerrits dødsboskifte er hans flåte redusert til to eneeide skip og andeler i 11 andre skip, delvis med last.

Risikoen var størst med eneeide skip fordi konsekvensene av et tap ble store. Gerrit må ha vært risikovillig som plasserte så store verdier i skip. Ved å spre sine eierinteresser på flere skip kunne Gerrit både spre risikoen og disponere skipsrom til flere destinasjoner. Det ga flere muligheter i handelen. Men her må vi ikke glemme at vi ikke vet om han også benyttet den mer kostbare muligheten til å leie skipsrom på andre skip.

Med så stor skipsflåte som han etter hvert fikk, hadde han trolig kapasitet til det meste av sitt eget transportbehov. Han har sannsynligvis også leiet bort fraktekapasitet på skipene sine. Det er tydelig at handelen var lønnsom og at inntektene langt oversteg tapene ved forlis. Med økningen i hans skipsflåte må skipsfarten ha fått stor betydning for hans virksomhet. Men hovedfokuset var fortsatt på kjøpmannsvirksomheten.

Bergens-redere tapte under Gyldenløve-feiden 1675-1679 nær 100 000 riksdaler. Blant disse rederne (mer enn 18) nevnes Gerrit Geelmuyden, Job Jacobsen Dischingtun, Lyder Fasting, Berent Middelstorp og Cort von Wida.

Gerrit var allerede 1691 blant de største rederne i Bergen. Det er sannsynlig at omfanget av skipsinvesteringene og risikofordelingen på få eller mange skip varierte med hvor god handelen var til ulike tider, og med variasjonen i risiko for å bli kapret under krig i Europa.

I lange perioder når andre europeiske land var i krig, men Danmark-Norge var nøytral, var det svært lønnsomt å satse på skipsfart i Bergen.

Gerrits skipsfart og skip

Han var en av Bergens største skipsredere i sin tid. Det ga han store muligheter til inntekt.  Men det ga også stor risiko for tap.   Under Gyldenløvefeiden (1675-1679) hadde bergensrederne enorme tap.  Blant de mer enn 18 rederne som led store tap nevnes bl.a. Gerrit.  I 1691 var han blant de fremste av hovedrederne i Bergen. Hans arvinger var fremdeles med blant rederne under høykonjunkturen 1702-1710 (den spanske arvefølgekrig).

Risikoen for tap i skipsfarten var stor.  I gode tider kunne skipsfart gi god fortjeneste.  I andre perioder var fraktratene lave, samtidig som forlis eller kapring kunne gi store tap. Når vi ser på hans eierinteresser i 1701 var risikoen derfor spredt på 13 skip.  Han tok risikoen ved å eie to skip alene. I de andre og partseide skipene eide han i 1701 ½ i ett skip, ¼ i 4 skip, 1/8 i 4 skip, 5/64 i ett skip og 5/128 i ett skip.  Når vi ikke tar hensyn til skipenes størrelse og kvalitet kan vi derfor si at knapt halvparten av skipsinvesteringene var høyrisikoinvesteringer hvor han eide to skip alene, og vel halvparten var en begrenset risiko ved at risikoen var fordelt på 11 skip som han eide sammen med andre redere.

Graden av risikovillighet varierte:  I 1688 eide han kun ett skip som eneeier.  I 1696 var han eneeier av 3 skip og hadde eierandeler i 15 andre skip.  Hans rolle i Bergens skipsfart er tydelig i 1696, da kun tre skipsredere hadde større skipsflåte enn ham:  Jørgen Thormøhlen var den klart største og mest risikovillige med 11 eneeide skip og parter i kun 8 andre skip.  Jacob Andersen Widing hadde 5 eneeide og parter i 16 andre skip.  Abraham von Erpecom hadde like mange eneeide og partseide skip som Gerrit, men hans eneeide skip var noe større enn Gerrits.  Dette var byens fire største redere i 1696.

Det er ikke usannsynlig at omfanget av skipsinvesteringene og risikofordelingen på få eller mange skip kan ha variert med hvor god handelen var til ulike tider, og med variasjonen i risikoen for å bli kapret under krig i Europa eller ved seilas på Middelhavet, hvor nordafrikanske samfunn så kapring av skip og mannskap som en inntektskilde.  I lange perioder hvor andre europeiske land var i krig, men Danmark-Norge var nøytral, var det svært lønnsomt å satse på skipsfart i Bergen.

Ved å dele sine eierinteresser på flere skip kunne eieren kanskje også disponere skipsrom til flere destinasjoner, som ga flere muligheter i handelen. Men her må vi ikke glemme at han også kan ha leiet skipsrom på andre skip, eller leiet bort en andel av skipsrommet på sine skip.  Det var vanlig at skipene tok last også for andre enn skipseierne.

Gerrits skipsfartsinteresser er nær knyttet til endel av hans eiendommer i Bergen, se teksten “Gerrit Adriaensz van Geelmuyden – Hans bolig og eiendommer”.  Han eide bl.a. ¼ av en stor reperbane, som var viktig for utrusting av skipene.  En annen av eierne i reperbanen var Abraham von Erpecom, som også var en av de største skipsrederne i Bergen.  I tillegg eide han stor lagerkapasitet i sin sjøbod i Skuteviken og lagerboder sentralt plassert nær Torget og sin egen bolig.

Følgende skip og eierandeler er kjent:

GERRITS SKIPSFLÅTE

Kildene gir ikke mulighet til å få en full oversikt over Gerrits skipsflåte. I de fleste årene er ikke bevart lister over skipseiere i Bergen, og for partseide skip blir bare noen få av eierne opplyst. Skipenes størrelse er noen ganger opplyst. I andre tilfeller vil antall kanoner, kanonporter eller mannskapets størrelse gi en antydning. I noen tilfeller kan det oppstå tvil om det er samme skip som gjenfinnes på ulike tidspunkt, eller om et skip er gått tapt og erstattet av et nytt med samme navn.

Nedenfor er nevnt 22 skip som Gerrit eide helt eller delvis. De viktigste kildene er en oversikt over Bergensskip i 1688 og dødsboskiftet i 1701, supplert med sjøpass og mindre fullstendige skipseierlister for andre år. Oversikten over hvilke skip han eide vil være ufullstendig. Årstallene viser hvilke år eller perioder vi vet at Gerrit var eier eller medeier i skipene, men vi vet ikke hvilke år skipene ble kjøpt eller tapt/solgt.

1684-1701 Engel Tobias (eller Tobiæ Engell) var et defensjonskip av 4. klasse, d.v.s. et væpnet handelskip med lettelser i tollen. Det hadde kun 6 kanoner. I 1687 og 1697 opplyses at det var 75 lester stort. I 1688 het skipperen Hans Gyttri, og han hadde et mannskap på 9 mann. Vi vet at skipet i 1692 skulle dra til St. Malo i Normandi, Frankrike, og i 1693 til England og til Østersjøen. Gerrit var i 1684 partseier, men i 1687 eller 1688 ble han eneeier. Han eide fremdeles skipet ved dødsboskiftet i 1701, da det lå på Vågen og ble verdsatt til 350 riksdaler.

1684-1701 Jomfru Cathrine var også et defensjonskip med 6 kanoner. Gerrit var i 1684 partseier. I 1693 skulle skipet til Nantes like syd for Normandi, Frankrike, med skipper Søren Sørensen Stuksen. Gerrit var da blitt eneeier. Han eide fremdeles skipet ved skiftet i 1701, da skipet med last var verdsatt til 3000 riksdaler. Vi må anta at lasten var hoveddelen av verdien.

Fortuna var et vanlig skipsnavn. Fortuna eller Cronede Fortuna har vært brukt på flere skip som Gerrit hadde eierinteresser i. Alternativt eide han flere ukjente skip:

Navnet brukes for et defensjonskip nevnt i 1685 med 6 kanoner og to tilsvarende skip nevnt 1688, det ene ført av skipper Paul Christensen og det andre av skipper Carsten Carstensen, begge med et mannskap på 8 mann. Gerrit nevnes i alle tre tilfeller som partseier i skipet. I det ene tilfellet opplyses at skipet har fire eiere, inkludert Gerrit, skipperen og Jørgen thor Møhlen. Vi kan ikke utelukke at disse tre opplysningene gjelder enten samme skip, med skifte av skipper i løpet av 1688, eller mer sannsynlig (?) to skip, se nedenfor:

1685?/1688-1701 Fortuna: Ved skiftet 1701 nevnes et skip ført av Carsten Carstensen, liggende på havnen i Bergen. Skipperens navn antyder at dette skipet er det samme som er nevnt Fortuna ved minst en av opplysningene i 1688. Gerrit eierpart i skipet var 1/4, verdsatt til 400 riksdaler.

1685?/1688-1701 Cronede Fortuna var et defensjonskip av 4. klasse, med 6 kanoner. Skipper var i 1688 Anders Hysing med et mannskap på 9 mann. Gerrit er partseier. I 1691 skulle et skip Fortuna med skipper Anders (Andreas) Hysing til Frankrike, England, Holland og Spania. Samme skip og skipper nevnes også i 1693. Reder var begge ganger Gerrit, men det er ikke klart om han er partseier eller eneeier. Ved skiftet i 1701 nevnes et skip ført av Anders Hysing. Skipperens navn antyder at det er samme skip som er kalt Cronede Fortuna i 1688 og Fortuna i 1691 og 1693. Det er ikke uvanlig å se små variasjoner og forkortelser i et skips navn. Gerrit eier 1701 1/4 i skipet, verdsatt til 200 riksdaler uten last.

-1701 Fortuna: Ved skiftet 1701 nevnes et skip kalt Fortuna, ført av Bartel Segelcken, hvor Gerrit eier 1/4 verdsatt til 150 riksdaler uten last.

1688 Christianus Quintus var et defensjonskip av 1. klasse, d.v.s. med plikt til å føre 34 kanoner i krig. I 1688 ble skipet ført av Frants Ross med et mannskap på 40 mann. Skipet var bygget av furu i Norge, med kanonporter til 54 kanoner.

1688 Haabet var et defensjonskip av 1. klasse, d.v.s. med plikt til å føre 34 kanoner i krig. Skipet var i 1688 14-16 år gammelt, bygget i Kristiania av eik med 48 kanonporter. Det førte i 1688 kun 13 kanoner og 3 basser (mindre kanon, kanskje svingbar). Skipet ble ført av skipper Christen Mogensen med et mannskap på 32 mann. Gerrit var partseier.

1688 Salvator var et «slette» skip. Det ble i 1688 ført av skipper Jens Erichsen med et mannskap på 6 mann. Begrepet «slette skip» brukes om noen av skipene i den laveste klassen av defensjonskip, d.v.s. defensjonskip med den minste toll-reduksjonen.

1688 Samson var et defensjonskip av 4. klasse (6 kanoner). Det nevnes 1688 med skipper Jacob Sivertsen og et mannskap på 8 mann. Gerrit var partseier.

1688 St. Helena nevnes 1688 som et «slette» skip, ført av skipper Peder Giertzen med 7 mann. Gerrit var partseier. I 1693 het skipperen Lauritz Tygesen Gad. Skipet skulle da til England, Skotland, Holland, etc. Gerrit var partseier sammen med bl.a. Abraham von Erpecom.

1688-1693 De Liefde var et defensjonskip av 4. klasse, med 6 kanoner. Skipet nevnes 1688 med skipper Gunder Berentsen og et mannskap på 10 mann. Gerrit var da partseier. I 1691 skulle skipet til Spania, Holland, etc. I tillegg til Gerrit finner vi Abraham von Erpecom og Jacob Andersen blant eierne. I mai 1693 skulle skipet fra København til Holland, England «og flere steder». Eier var da skipperen selv. Gerrit har trolig solgt sin eierpart. I august 1693 hadde skipperen flyttet over til skipet Charitas, hvor Gerrit også var partseier.

1688-1693 Statt Bergen var et defensjonskip av 1. klasse, med plikt til å føre 34 kanoner i krig. Skipet var bygget 1675 av eik i Nederland, med 50 kanonporter. Men i 1688 førte skipet kun 24 kanoner, skipper var Niels Erichsen med et mannskap på 40 mann. Gerrit var partseier. I august 1693 skulle skipet til Portugal. Redere var da Gerrit og Abraham von Erpecom.

1688-1701 Charlota Amalia var et defensjonskip av 1. klasse, d.v.s. med plikt til å føre 34 kanoner i krig. I 1688 hadde skipet «kun» 24 kanoner. Skipet var bygget i Nederland av eik i 1671 og hadde 56 kanonporter. Dette var altså et meget stort skip. Det ble ført av skipper Conradus de Lange med et mannskap på 40 mann. I august 1693 skulle skipet til Portugal. Gerrit var partseier, bl.a. sammen med Daniel Wolpmann. Skiftet i 1701 forteller at hans eierpart var 5/128. Skipet var da ventet fra Portugal, og eierparten med last var verdsatt til 200 riksdaler.

1688-1701 Oranieboom var et defensjonskip av 4. klasse (6 kanoner), ført i 1688 av skipper Hans Tygesen med et mannskap på 9 mann. Gerrit var partseier. I 1701 het skipperen Ole Rev, og Gerrits 1/4 eierpart uten last var verdsatt til 150 riksdaler.

1688-1701 Printz Friderich var et defensjonskip av 1. klasse, d.v.s. med plikt til å føre 34 kanoner i krig. Skipet var bygget ved Bergen, halvt av furu, halvt av eik. Det hadde 48 kanonporter, men førte i 1688 kun 24 kanoner. Skipper var Henrich Nielsen, som hadde et mannskap på 42 mann. Gerrit var partseier. I januar 1701 fortelles at skipet var ventet fra Portugal. Gerrit hadde da en eierpart lik 5/64. Parten med last var forsikret og verdsatt til 400 riksdaler.

1691 Reventlows Vaaben nevnes to ganger i 1691. Gerrit var partseier, bl.a. sammen med Abraham von Erpecom og Daniel Wolpmann. Skipet fikk i februar sjøpass til St. Martin i Frankrike. I mars ble det utstedt sjøpass til England, Spania og Portugal.

1691-1701 Prints Carl nevnes i april 1691 da skipet skal til Frankrike, Spania, England og Holland. Skipets størrelse er ukjent. Mathias Mortensen var skipper 1691-1701. Gerrit var partseier. I 1701 var parten oppgitt som 1/4 av skipet, og eierparten med last og utredning ble verdsatt til 1000 riksdaler.

1693 Staathuus von Bergen skulle i juli 1693 til England etc. Skipper var Carsten Christensen. Blant partsrederne var Gerrit, sammen med bl.a. Gunder Berentsen og Abraham von Erpecom.

1693-1701 Charitas ble ført av skipper Gunder Berentsen. Det skulle i 1693 til «diverse steder». Blant eierne er Abraham von Erpecom og Jacob Andersen, som også i annen sammenheng eide skip sammen med Gerrit. I januar 1701 lå skipet i Bergen uten last, og Gerrits 1/8 eierpart ble verdsatt til 150 riksdaler.

-1701 Jomfru Alida Catharina ble 1701 ført av skipper Laurits Tygesen. Ifølge skiftet eide Gerrit 1/8 av skipet, som med utredning (uten last) var verdsatt til 300 riksdaler. Gerrits last ombord var verdsatt til 450 riksdaler og skulle til Amsterdam.

-1701 St. Ole. Skipet lå januar 1701 på Vågen med skipper Olle Nielsen. Gerrits eierpart var 1/8, verdsatt til 180 riksdaler.

-1701 Et ukjent skip med skipper Adser Lauritsen lå i januar 1701 på Vågen. Gerrits eierpart i skipet ble verdsatt til 50 riksdaler.

De 22 skipene fordeler seg på noen få kategorier, med 7 væpnede defensjonskip av 4. klasse, d.v.s. av liten til moderat størrelse, ca. 50-100 lester. Han var medeier i 5 store defensjonskip av 1. klasse. Her var andelene små, med investeringer på linje med de mindre skipene hvor andelene var større. I tillegg eide han andeler i 2 slette skip og 8 skip av ukjent størrelse og bevæpning. I de fleste tilfellene eide han kun part i skipene.

Defensjonskipenes bevæpning reduserte risikoen for kapring. Vi vet ikke om det var denne økte sikkerheten eller retten til redusert toll som var viktigst for Gerrit når han stort sett kjøpte parter i slike skip.

ÅRSKIPSNAVNEIERENOM SKIPETSjøpass 1Sjøpass 2Gerrit dødsboskifte
CharitasAndelseierSjøpass 25.8.1693, skipper Gunder Berentsen, eiere Gerh. Geelmuyden, Abraham v. Erpecom, Jacob Andersen, Herman Wolf, til diverse steder.1/8 eierandel i Gunner Berentsens førende skip uten last, som det her ligger. Verdi 150 rdl
1688De LiefdeAndelseierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Gunder Berentsen og 10 mann.Sjøpass DK 21.03.1691, reder Gerhard Geelmeyden, Abraham v. Erpecom, Jacob Andersem, Martin Lauritsen, skipper Gunder Berentsen, til Spania, Holland, etc.Sjøpass DK 30.5.1693, skipper Gunder Berentsen, eier skipperen selv, fra København til Holland, England og flere steder.
1687Engel TobiasAndelseierDefensjonskip med 6 kanoner, 75 lester. Skipet nevnes i Bergen 1687 og 1695.Hele skipet som det ligger på Vågen. Verdi 350-«-2 i skiftet
1688Engel TobiasEneeierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Hans Gyttri og 9 mann.Sjøpass DK 8.7.1693, skipper Søren Sørensen Stuksen, reder Gerh. Geelmuyden, Til England, Baltiske hav, etc.
1685FortunaAndelseierDefensjonskip med 6 kanonerSjøpass DK 31.3.1691, skipper Andreas Hysing, reder Gerh. Geelmuyden, til Frankrike, England, Holland, Spania.Sjøpass DK 8.7.1693, skipper Anders Hysing, reder Gerh. Geelmuyden.1/4 eierandel i Anders Hysings førende skip, uten last. Verdi 200 rdl i skiftet
1688FortunaAndelseierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Paul Christensen og 8 mann. Dette skipet hadde kun 4 eiere, inkludert Gerrit, skipperen og Jørgen Thormøhlen.1/4 eierandel i Fortuna (ukjent hvilket skip), ført av Bartel Segelcken, uten last. Verdi 150 rdl i skiftet
1688FortunaAndelseierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Charsten Charstensen og 8 mann.1/4 eierandel i skipet som føres av Carsten Carstensen, som det her nu ligger. Verdi 400 rdl i skiftet
1684Jomfru CathrineAndelseierDefensjonskip med 6 kanonerSjøpass DK 29.8.1693 for skipet Jomfru Catharina, skipper Hans Jacobsen, reder Gerh. Geelmuyden, til Nantes.Hele skipet med last. Verdi 3000 rdl. I skiftet
1684Tobiæ EngellAndelseierDefensjonskip med 6 kanonerSjøpass DK 8.3.1692, skipper Oluf Ref, reder Gerh. Geelmuyden, til St. Malo.
1688Charlota AmaliaAndelseierDefensjonskip 1. sort (d.v.s. 34 kanoner), skipper Conradus de Lange og 40 mann. Bygget i Holland av eik 1671, har 56 kanonporter, men fører 24 kanoner.Sjøpass DK 15.8.1693, skipper Conradus de Lange, redere Gerh. Geelmuyden, Daniel Wolpmann, Til Portugal.5/128 eierandel i Charlotte Amelia, med last, ventes fra Portugal. Verdi 200 rdl i skiftet
1688Christianus QuintusAndelseierDefensjonskip 1. sort (d.v.s. 34 kanoner), kaptein Frants Ross og 40 mann. Bygget i Norge av furu i 1680, med port-kapasitet til 54 kanoner.
1688Cronede FortunaAndelseierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Anders Hüsing og 9 mann.
1688HaabetAndelseierDefensjonskip 1. sort (d.v.s. 34 kanoner), skipper Christen Mogensen og 32 mann.
Ca. 14-16 år gammelt, bygget i Christiania av eik med 48 åpne porter, men fører kun 13 kanoner og 3 basser.
Jomfru Alida CatharinaAndelseier1/8 eierandel, ført av Laurits Thygesen, med utredning. Verdi 300 rdl i skiftet
1688OranieboomAndelseierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Hans Tygesen og 9 mann.1/4 eierandel, skipper Ole Rev, uten last. Verdi 150 rdl i skiftet
Prints CarlAndelseierSjøpass 25.4.1691, skipper Mathias Mortensen, eiere Henrik Greve, Gerh. Geelmuyden. Til Frankrike, Spania, England, Holland.1/4 eierandel, skipper Mathias Mortens, med last og utredning. Verdi 1000 rdl i skiftet
1688Printz FriderichAndelseierDefensjonskip 1. sort (d.v.s. 34 kanoner), skipper Henrich Nielsen og 42 mann.
Bygget 1672 ved Bergen av halvt furu og halvt eik, 48 åpne porter men fører kun 24 kanoner.
5/64 eierandel, med last, som den ventes fra Portugal. Eierandelen var forsikret. Verdi 400 rdl i skiftet
Reventlows VaabenAndelseierSjøpass DK 14.2.1691, skipper Peder Kiempe, Redere Anna Maria Hiort f. Heidemann, Henrik Greve, Gerh. Geelmuyden, Abraham v. Erpecom, Daniel Wolpmann. Til St. Martin i Frankrike.Sjøpass DK 31.3.1691, skipper Peder Kiempe, Redere Anna Maria Hiort f. Heidemann, Henrik Greve, Gerh. Geelmuyden, Abraham v. Erpecom, Daniel Wolpmann. Til England, Spania, Portugal.
1688SalvatorAndelseierSlette skip, skipper Jens Erichsen og 6 mann.
1688SamsonAndelseierDefensjonskip av 4. sort (6 kanoner) og eksempsjonskip, skipper Jacob Sivertsen og 8 mann.
St. HelenaAndelseierSjøpass DK 15.7.1693, skipper Lauritz Thygesen Gad, redere Gerh. Geelmuyden, Abraham v. Erpecom, Crein Hoft, Johannes Seehuusen, Johan Nicolay Weinvig, Rasmus Jansen, Marie sal. Henrik Heltbergs. Til England, Scotland, Holland, etc.
St. OleAndelseier1/8 eierandel, skipper Olle Nielsen, som den ligger på Vågen. Verdi 180 rdl i skiftet
1688Statt BergenAndelseierDefensjonskip 1. sort (d.v.s. 34 kanoner), skipper Niels Erichsen og 40 mann.
Bygget i Holland 1675 av eik, med 50 åpne porter, men fører kun 24 kanoner.
Sjøpass DK 15.8.1693, skipper Niels Erichsen, redere Abraham v. Erpecom, Gerh. Geelmuyden, til Portugal.
1688Ste. HelenaAndelseierSlette skip, skipper Peder Giertzen og 7 mann.
Staathuus von BergenAndelseierSjøpass DK 8.7.1693, skipper Carsten Christensen, redere Gerh. Geelmuyden, Gunder Berentsen, Johannes Carstensen, Peter Petersen, Abraham v. Erpecom, Bastian Reimers, etc., Til England etc.
Ukjent skipAndelseier1/8 eierandel, skipper Adser Lauritsen, som det ligger her. Verdi 50 rdl i skiftet

OM NÆRINGSLIVET I ELDRE TID

Hanseatene og borgerskapet

I Bergen var østsiden av byen tidligere dominert av den tyske Bryggen, det hanseatiske Kontoret. I syd bodde mange håndverkere omkring Vågsbunnen. Mange av dem var tyske håndverkere med forbindelser til Kontoret. Men også endel kjøpmenn bodde der. Vestsiden av Vågen var dominert av norske personer, med et økende og etterhvert stort innslag av innflyttere fra mange land.

I Bergen sto kampen mellom borgerskapet og hanseatene. Et egentlig borgerskap er ikke synlig før midten av 1400-tallet, og utviklet seg bare langsomt. I utgangspunktet hadde hanseatene dominert handelen. Tyske håndverkere underkastet seg hanseatenes Kontor når de hadde behov for det. Det førte til at Kontoret også hadde kontroll med store deler av håndverket i Bergen. De norske kjøpmenn og håndverkere, og tilsvarende grupper innvandret fra andre land, måtte nøye seg med de mindre aktivitetene de kunne klare. Det var en vanskelig og lang prosess å trenge inn i handel og håndverk på tvers av hanseatenes store privilegier, økonomiske styrke, høye handels- og håndverkskompetanse og gode handelsforbindelser i Europa.

Hansabyenes forbund ble politisk og militært gradvis svekket i løpet av 15- og 1600-tallet. Det gjorde det mulig for kongemakten å føre en mer borgervennlig politikk og gradvis øke borgerskapets privilegier. Det åpnet langsomt nye handelsmuligheter for borgerskapet. Når det ble kombinert med en gruppe pågående og økonomisk sultne kjøpmenn, førte det til et gradvis sterkere borgerskap på Strandsiden og i Vågsbunnen i Bergen. Det var et stort fremskritt da de tyske håndverkerne i 1558-1559 ble tvunget til enten å søke borgerskap eller å forlate byen. Det styrket byens håndverk og handel og svekket Kontoret.

Styrking av borgerskapet

Gradvis øket borgerskapet sin andel i handelen. Først øket de sitt grep på småhandelen i byen og handelen med bøndene på Vestlandet. Hovedelementet i byens handel var nordfarhandelen. Den besto av salg av korn, malt, øl og utstyr mm til nordlendingene i bytte mot tørrfisk. Der var også den sterkeste konkurransen fra Kontoret. Men langsomt fikk borgerskapet innpass også i denne handelen. Fra 1540-tallet begynte sildefiskeriene langs kysten av Vestlandet. I denne nye og risikable men verdifulle handelen var det borgerskapet som dominerte.

Det var vanlig at borgerne drev en mangesidig virksomhet. Det førte til en spredning av den kapitalen de kunne investere. Det begrenset inntektsmulighetene. Men de som kombinerte nordfarhandel, bondehandel, småhandel og redervirksomhet reduserte også sin tapsrisiko. De kunne regne med en viss inntekt også i år hvor en virksomhet fikk dårlige forhold.

Den dansk-norske statens styre og maktgrunnlag

1600-tallet i Danmark-Norge var en overgang fra et adelsstyrt kongedømme til et eneveldig kongedømme som ble innført 1660. Borgerskapet, og særlig storkjøpmennene, overtok rollen som det kongestøttende samfunnselementet. Til gjengjeld fikk borgerskapet politisk støtte til utvikling av sine privilegier og sin næringsdrift. Det var viktig i kampen mot hanseatene i Bergen. Samtidig utviklet det seg en embetsmannsklasse som var helt avhengige av kongen for sine embetsutnevnelser. De skyldte kongen alt. Disse to kongetro gruppene sto hverandre nær. Adelen i Danmark mistet i løpet av 1600-tallet gradvis sin makt i dobbeltriket. I Norge gikk utviklingen lenger. Adelen var fra 1300-tallet allerede svekket. Etter hvert forsvant restene av den norske adelen. De ble oppslukt av utenlandsk adel, sank ned blant storbøndene, eller etterkommerne ble inngiftet i danske fogdeslekter. Endel av deres etterkommere finnes blant embetsmenn og kjøpmenn, uten at adels-elementet er synlig eller påvirker deres kongetroskap. Samfunnet ble dominert av kongen, hans embetsmenn og storkjøpmennene.

Merkantilisme

Merkantilisme er en økonomisk tankemåte som var vanlig på 16- til 1700-tallet.  Kort fortalt sa merkantilismen at de økonomiske ressursene i verden var begrenset og stort sett ikke kunne økes.  Det var derfor en stats oppgave å sikre seg en størst mulig andel av disse faste ressursene gjennom overskudd på utenrikshandel og gjennom produksjon, øket eksport og redusert import.

Når en stat klarte å sikre seg en økende andel av de begrensete ressursene  (gjerne målt i økt formue av sølv og gull)  måtte det skje på bekostning av andre stater.  Den engelske navigasjonsakten (-loven) var et utslag av merkantilismen når den krevde at all transport til og fra England skulle skje på enten engelske skip eller skip fra det landet som varene skulle til eller kom fra.  Konkurrenter i andre land ble derved sperret ute fra inntekter fra skipstransport.

Fordi merkantilismen krevde inntekter og oppbygging av formue på bekostning av andre land var merkantilismen konkurransepreget og kunne skape øket strid.  Det kunne f.eks. skje ved krig om andre lands kolonier og kamp for å erobre større deler av handel og skipsfart på bekostning av andre land, f.eks. krigene mellom England og Nederland på 1600-tallet.

Bruk av toll, proteksjonisme og tildeling av privilegier (eneretter) til handel og produksjon var viktige virkemidler for staten for å styrke sitt lands økonomi og formue.  Eksempler på privilegier kunne være en by sin rett for sine borgere til å handle i et definert område.  Det kunne også bli gitt privilegier til enkeltpersoner eller selskaper (kompanier), f.eks. til å produsere sukker i Bergen (jfr. Sukkerhuset på Nøstet), drive hvalfangst eller handel på Grønland, eller til handel med Island eller på Østen (jfr. Ostindiakompaniet i København), etc.

Menneskesyn

Tiden var delvis preget av brutalitet og hensynet til overlevelse. Borgerskap og embetstand ivaretok sine sentrale interesser med begrenset hensyn til enkeltmenneskene rundt seg. Det var først senere at et mer humant syn på menneskene og deres behov ble mer vanlig. Opplysningstiden på 1700-tallet, den amerikanske og franske revolusjon og demokratisk utvikling på 18- og 1900-tallet har skapt andre typer samfunn og menneskesyn. Vi skal derfor være forsiktige med å overføre våre moderne syn og holdninger på 1600-tallets samfunn.

Riksarkivets rentekammer-regnskaper om Gerrit

Ola Andreas Stang Geelmuyden gir nedenstående avskrift av et bilag han har funnet i Rentekammerets regnskaper på Riksarkivet.  Han gir ikke presis kildehenvisning.

Ola forteller at Gerrit ifølge bilaget i 1677 mottok 3 490 voger skipsbrød fra Bergenhus festnings bakeri, pris 2 762 riksdaler 5 ort 8 skilling.  Gerrit leverte varene delvis til et hollandsk krigskip Küchen (Kyllingen) og delvis til et engelsk skip.

Extract aff Giert Gelmydens
Regnskab angaaende det Brød som
Hand har Annammit paa Krigsstyren
Anno 1677 saa og omkostning
som dertil er giort.
Annammed Brød  3 490 Woger
à Wogen 4 3/4 ort bedrager sig …           2 762 Rdr 5 mrk 8 s
Huoraf er leferit udi et skib kaldet
Küchen            2 212 1/2 Woger
Udi een Engelskmands skib       1 243 Woger
Er kommen undervigt                            34 1/2 Woger
= 3490 Woger

Betalt en Mand som har annamed Brt.
Brød og dermed kafftopsium     5 Rdr 4 mrk
Betalt Rørig Servisen Bodhyre for
Tvende Boder, Brødet har ligget udi à 8 mrk    2 Rdr 4 mrk
Nog udi hyre for Eit Lofft aff Søffren Rijsing    1 Rdlr 3 mrk
Papijr offer dette Regnskab og Registreringer.  Ittem till adskillige Sedler og quiteringer                  3 mrk
Betalt Schrifferen for Tuende Enskiudende Quitteringer og denne Regning.  Item for Restantzerer nogle gange at uddrage.  Reenskrifterer og bringer                              Tilsammen            3 Rdr
=  13 1/2 Rdr
Tilsammen 2 776 Rdr 1 mrk 8 s

Bergen d. 16 Februarii
Ao 1680
(To signaturer, bl.a. Gæærit Geelmuyd.)

Ola henviser også til kaptein I. Wahl: Træk av den Bergenske festningshistorie i ældste tider, flere steder inkl. bd. 2 s. 256.

Skiftende konjunkturer

Handelen var ikke enkel for kjøpmenn i Bergen. De ble rammet av perioder med sviktende fiske og varierende priser. Politisk uro på kontinentet førte til kapervirksomhet med tap av skip og varer. På 1650-tallet var Danmark i krig med Sverige. Det skapte stor risiko, begrensninger for Østersjø-handelen og problemer for kornimporten.

Omkring 1660 drev bergensborgerne omfattende utenrikshandel på egne skip. På 1660-tallet var tørrfiskprisene synkende, kombinert med flere svartår i fisket i nord.

Perioden 1643-1670 var en nedgangstid i Bergens skipsfart. Den tidligere ordningen med defensjonskip hadde mistet sin økonomiske betydning. Byen var nesten uten væpnede skip.

I Westphalen 1648 ble skapt fred i Europa. Det ga Nederland nye muligheter for sin handel og seilas, ikke minst på Spania. Konkurransen ble hardere. Den bergenske skipsfarten ble sterkt redusert på 1650-tallet, tross økende folketall i Bergen. Etter slaget på Vågen 1665 ble Danmark-Norge tvunget inn i krigen mellom England og Nederland på nederlandsk side. Krigen varte bare til 1667, men forholdet til England ble ikke bedre før i 1670.

1670 ble det gitt privilegier for defensjonskip med redusert toll på salt mm. Fra dette året ble tidene bedre. Tollreduksjonene åpner for ny bergensk fart på Spania. I løpet av de neste 6 årene vokste antall Bergensskip med ca. 50%. Krig mellom Frankrike og Nederland skapte problem for nederlandske skip, og muligheter for nøytrale skip fra Bergen..

Begynnelsen av 1690-tallet var en klar stagnasjonsperiode i skipsfart og handel. Byen var rammet av tilbakegang. Likevel ble 1690-tallet et godt tiår for bergenskjøpmennene. Storkriger og mangel på skip i Europa ga muligheter for ekspansjon i nøytrale land.. Flåten i Bergen vokste.

Skipsfart

Et stort problem for byens borgerskap var at hanseatene dominerte skipsfarten. Skip var nødvendige for å vinne frem i handelen med Europa. Men det krevde kapital, såvel som kunnskap om markedene på kontinentet. Her var hanseatene overlegne. De dominerte både handel og skipsfart. På 1500-tallet øket bergensborgernes egen skipsfart, men fremdeles var den av begrenset omfang på første del av 1600-tallet.

Det var uvanlig å eie et skip alene. Det medførte stor risiko for ruin dersom skipet forliste eller ble kapret. Den vanlige eierformen var å eie en andel i et eller flere skip, slik at risikoen ble fordelt.

Samtidig var konkurransen med utenlandske skip hard, ikke minst med nederlandske skip. Innføring av redusert toll for væpnede handelskip, defensjonskip, som kunne leies av kongen i krigstider, bidro til å gi bergenskjøpmennene bedre konkurransevilkår. Men ordningen ga også høy risiko i krisetider.

Navigasjonsproblemer i gammel sjøfart – Navigasjonsteknikker og lengdegradenes betydning

Navigasjonsproblemer i gammel sjøfart – Hvordan finne frem på havet ?

Ute på det åpne havet er det bare åpent hav og bølger i alle retninger, så langt man kan se.  Hvordan kunne fortidens sjøfolk finne frem ?

Fra gammelt av skjedde den tryggeste seilasen langs kysten.  Der var det mulig å se etter kjente landemerker som kunne fortelle hvor de var.  Lokale fiskere og sjøfolk kjente skjær og øyer i sitt område.  I tillegg fant de kjente, gode fiskeplasser ved å peile i forhold til kjente «me» eller holdepunkter.  Fiskerens båt utgjør siktlinjenes kryssingspunkt.  F. eks. kunne siktlinjen i en retning  gå via nordre kant av en bestemt holme mot et kirketårn  og siktlinjen i en annen retning kunne gå f.eks. via et bestemt hus mot en karakteristisk fjelltopp (eller noe annet lett kjennelig).  Når begge siktlinjene så riktige ut og de utvalgte me  ligger riktig i forhold til hverandre, visste fiskeren at han var over fiskeplassen.  Denne teknikken ga trygg fremfinning for lokalkjente folk, som gjerne kunne fungere som loser for fremmede skip.

Skippere og andre sjøfarere hadde i lange tider skrevet og samlet seilings-beskrivelser der de hadde vært, med opplysninger om kjente punkt og hvordan de så ut.  Dersom seilings-beskrivelsen fortalte at skipet fra et gitt kjent punkt kunne seile trygt på en siktlinje mot et kjent «me», var det mulig for skipperen å seile med liten risiko for å kjøre på skjær.  Seilings-beskrivelsene noterte også hvor lang tid en kjent seilingsdistanse normalt ville ta og opplysninger om spesielle farer på veien..

Et eksempel på en seilings-beskrivelse kunne f.eks. være den kjente distansen fra Amsterdam til Bergen.  Andre seilings-beskrivelser kunne være viktige statshemmeligheter, f.eks. sjøveien til Østen eller veien rundt Kapp Horn eller gjennom Magellan-stredet.  Slike beskrivelser var viktig for de stridende kolonimaktene og handelsmaktene å beskytte.

I tillegg var det på 1600-tallet tilgjengelige mange kart.  Også kart kunne opprinnelig være viktige statshemmeligheter.  Men gradvis ble både seilings-beskrivelser og kart mer kjent.  Særlig i Nederland ble det utgitt mange kart for ulike områder bl.a. i Europa.  Tegning av områdene kan på kartene for oss se ugjenkjennelig ut, men de ga likevel en støtte til de sjøfarende, i kombinasjon med seilingsbeskrivelser og tilgjengelig lokalkunnskap.

Seilingshastigheten kunne beregnes omtrentlig ved å kaste ut et trestykke fra baugen og måle tidsbruken til det passerte akterenden av skipet.  Med kunnskap om skipets lengde kunne farten da anslås.  Nær 1600 begynte de også å bruke en loggflyndre (en trekant med tyngde i bunn, slik at den sto loddrett i sjøen).  Den var festet til en loggline med knuter (knoper) som fikk løpe ut fritt ved hjelp av trekket fra loggflyndren.  Antall knuter som løp ut skulle i en omregningstabell angi antall nautiske mil pr. time når linen fikk løpe ut i en gitt tid, målt med et timeglass (vanligvis 28 sekunder, men over 8 knop med et timeglass med sand til 14 sekunder).


Illustrasjon:  Loggline med loggflyndre og timeglass.

Lodd kunne brukes til å finne skjær før båten traff dem.  Da ble en robåt sendt ut foran skipet for å måle dybden, for at skipet skulle kunne bevege seg trygt.  Lodd ble også brukt til å undersøke om dybden stemte med opplysningene i seilingsbeskrivelsen og derved kunne bidra til å bekrefte at skipet var på riktig sted.  Lodd-linen var påsatt merker som viste dybden i favner ( en favn = 1,88 meter ).  I tillegg ga bunnen av loddet plass for talg, som bunnprøver kunne feste seg til.  Opplysning om hvordan bunnforholdene var kunne også være nyttig for å bekrefte lokaliteten.

Logging skjedde normalt minst hvert andre glass (= timeglass).  I mangel av ur ble det brukt timeglass for å måle tiden.  En skipsvakt var 4 timer, og timeglassene var på en halvtime.  En vakt besto altså av 8 glass.  For å «notere» eller markere kurs, fart og eventuelt dybde gjennom vakten ble det brukt et loggbrett.  Et loggbrett («pinnekompass») hadde rekker med 8 hull i alle kompassrosens retninger.  Kursen som ble styrt ved et gitt glass (f.eks. 2. glass) ble avmerket med en plugg i det tilsvarende (andre) hullet i kompassrosens tilsvarende retning på loggbrettet.  Under kompassrosen skulle plugger markere den loggete farten og dybden, målt i favner.  Dersom markeringen ble gjennomført minst to, gjerne 8 ganger i løpet av en vakt, var det etter den fire timers vakten mulig ved hjelp av loggbrettet å beregne omtrentlig gjennomsnittlig kurs og fart under vakten.  Den kunnskapen bidro til beregningen av skipets posisjon.


Illustrasjon:  Loggbrett eller pinnekompass

Kunnskap om månefasene ga viktig kunnskap om tidevannsbevegelsene.  Kunnskap om når det var lav fjære eller høy flo var ofte viktig for å sikre skipet.

Fra 1300-tallet hadde de også skipskompass som viste retningen mot den magnetiske nordpolen vært en god hjelp.  Allerede vikingene hadde enkle hjelpemidler for dette, men de var mindre presise.

Breddegradene ligger parallelt i forhold til hverandre, retning øst-vest rundt jorden.  Breddegradene utgjør sirkler rundt jorden, med lengst omkrets ved ekvator og gradvis kortere jo nærmere polene den enkelte breddegrad ligger.  Ekvator var nullte breddegrad, valgt fordi solen, månen og planetene passerte nesten loddrett over ekvator.  Breddegradene kan finnes ved å notere seg lengden av dagen, ved å måle solhøyden eller ved  å måle de kjente ledestjernenes posisjon over horisonten.

Solhøyden kunne på 1600-tallet måles relativt nøyaktig med en jacobstav eller korsstav, oppfunnet i 1342 av Levi ben Gersen i Spania og mye i bruk til ca. 1700.  Jacobstaven var en lang, firkantet stav med tre eller fire tverrstaver som kunne beveges.  Jacobstaven var en vinkelmåler som målte linjen fra øyet til horisonten og linjen fra øyet til det aktuelle himmellegemet (f.eks. polarstjernen eller solen når den var på sitt høyeste kl. 12.00).  Det skjedde ved  at tverrstavene ble brukt som siktestaver.  De ble beveget slik at nedre ende  på den lengste bevegelige staven ble plassert jevnt med horisonten og øvre ende jevnt med solen.  Samtidig  skulle den kortere staven ha sine ender i samme siktelinjer.   Da kunne solhøyden leses av på langstaven.  Jacobstaven kunne også brukes til å måle en stjernes høyde.  Både solhøyde og stjernehøyde kunne brukes til å bestemme breddegarden, d.v.s. hvor langt nord eller syd skipet befant seg.  Et alternativ til jacobstaven var på 1600-tallet davidskvadranten.


Illustrasjon:   Jacobstav

Vinkelen på solhøyden ble kombinert med en tabell over solens vinkelavstand (når solen står i senit, d.v.s. 90 grader over ekvator) på ulike dager gjennom året.  Det var derfor også viktig å vite hvilken dag i kalenderen målingen skjedde.  Disse kunnskapene ga grunnlag for å beregne breddegraden, d.v.s. hvor langt nord eller syd skipet var.

Navigasjonsproblemer i gammel sjøfart  –  Lengdegradenes betydning

En forutsetning for sikker seilas på åpent hav er å vite hvor skipet er.  Det skjer ved å plassere skipet i forhold til lengde- og breddegrader.  Med breddegradene kunne fortidens sjøfolk fortelle hvor langt nord eller syd skipet var.  Men mangelen på kunnskap til å lokalisere lengdegradene betyr at de manglet muligheten til å avgjøre hvor langt øst eller vest skipet var kommet.  Til havs kunne de altså ikke avgjøre hvor de befant seg.  Det skapte stor risiko i sjøfarten.  Det var vanskeligere å vite hvor de kunne grunnstøte på uventede skjær, og de kunne ikke vite hvor stor avstanden til et ønsket mål var.  Dette var en viktig grunn til at fortidens sjøfart helst skjedde langs kystene, hvor lokalkunnskap kunne skape større trygghet.

Lengdegradene går fra pol til pol.  Avstandene mellom to lengdegrader vil variere etter avstanden fra polene:  Avstanden er stor ved ekvator, men går ned til null ved polene.  Lengdegradene var tilfeldig plasserte, fordi ingen naturfenomener bidrar til å plassere en null-meridian.  Derfor var det heller ikke mulig for fortidens sjøfolk å lokalisere lengdegradene.  Galileo Galilei fant en metode for å bestemme lengdegradene ved hjelp av Jupiters måner.  Metoden ble alment akseptert etter 1650.  Metoden var ikke brukelig på skip, men førte til mer presise kart over land og kontinenter.  På 1600-tallet var det altså ikke mulig å beregne et skips plassering i forhold til lengdegradene.  Det nærmeste var en omtrentlig beregning basert på tiden skipet ble anslått å ha brukt fra et kjent sted, kombinert med anslag av seilings-retningen og hastigheten.

Bortsett fra kryssing av Nordsjøen ser det ut for at Gerrit Adriansz van Geelmuyden tok konsekvensene av risikoen og begrenset sin skipsfart til kystområdene rundt Nordsjøen og kanskje rundt Østersjøen.  Derimot tok Thormøhlen stor risiko ved sin seilas på Karibien uten å kjenne lengdegradene.  Med godt sjømannskap, mye hell og fordi vind, strøm og bølger ofte hadde en hovedretning i ulike områder fant sjømennene oftest frem til målet.  Men risikoen og tapene var store.  Mange skip og mannskap gikk tapt i skipsfart på åpent hav.

Uten kjent lengdegrad var seilasen avhengig av erfaring og sjømannskap, breddegradene og målinger av skipets fart, sol og stjerner, kompass og i heldige tilfeller en beskrivelse av seilaser som tidligere hadde skjedd i området.  Seilasbeskrivelser og kartskisser ble ansett som store og verdifulle hemmeligheter i eldre tid.  Vind- og strømsystemene og mangel på beregning av lengdegradene førte til at de fleste skip måtte følge de samme rutene.  Det gjorde dem mer utsatt for risiko fra hverandre ved sjørøveri og andre kapringer.  Usikker navigasjon førte til lengre reiser med livsfarlig  skjørbuk og andre farer som resultat.  Alle ulempene ga store økonomiske konsekvenser, i tillegg til farene for liv og skip.

Måling av lengdegradene kan knyttes til tid.  For å lokalisere hvilken lengdegrad man er på må man vite klokkeslettet ombord, og jevnføre det med det samtidige klokkeslettet på et sted med kjent lengdegrad.  Tidsforskjellen kan brukes til å plassere skipet geografisk.  Jorden bruker 24 timer på en full omdreining som er 360 grader.  En time tilsvarer altså 15 graders lengde.  En lengdegrad tilsvarer 4 minutter i tid overalt i verden.  Ved ekvator tilsvarer 1 lengdegrad ca. 60 nautiske mil.  Lenger nord eller sør er avstanden mellom lengdegradene gradvis kortere, ned mot 0 ved polene.

Tiden ombord var mulig å beregne ved hjelp av himmelen når den var skyfri.  Forutsetningen for å identifisere lengdegraden er å finne tiden på to forskjellige steder samtidig, d.v.s. på skipet og på en kjent lengdegrad.  Det krever en presis klokke som kan fortelle hva tiden er på den kjente lengdegraden.  Dette var lenge ikke mulig, selv ikke med pendelur.  Skipenes gynging endret klokkens fart.  Temperatursvingninger endret oljens tykkelse og metalldelene trakk seg sammen eller utvidet seg.  Barometertrykket og jordens små variasjoner i tyngdekraft påvirket også klokken.  Jakten på hvordan måle lengdegradene var et av de viktigste uløste spørsmål i Europa.  Det ble utlovet store belønninger for den som fant en praktisk og anvendelig metode for å beregne lengdegradene.  To muligheter var hovedsporene, enten den usannsynlige enkelheten ved en presis klokke eller en meget komplisert astronomisk metode.

Løsningen ble funnet av engelskmannen John Harrison, en ulærd men teknisk kyndig snekker som brukte sitt liv til oppgaven med å oppfinne et skipsur som kunne bestemme tiden med presisjon, uavhengig av geografisk plassering.  Han fikk utprøvet et vellykket ur i 1730, men fortsatte med å forbedre oppfinnelsen som ikke var alment akseptert, og heller ikke egnet seg for masseproduksjon.  I 1759 fullførte han et videreutviklet kvalitetsur, men først omkring 1780 ble hans oppfinnelse av den nye typen ur alment tilgjengelig, men til høy pris.  Knud hadde ikke  tilgang til et slikt hjelpemiddel i sin tid.

I samme periode, fra 1731, ble det oppfunnet en forbedret utgave av en kvadrant (oktant) som gradvis frem mot 1760 gjorde det mulig også å benytte måneavstandsmetoden i kombinasjon med stjerneobservasjon og vinkler i forhold til hverandre til å bestemme både bredde- og lengdegraden.  Arbeidet krevde ca. 4 timers arbeid, matematisk kompetanse og hadde mange feilkilder.  Denne kvadranten ble etterhvert forbedret til en sekstant.  I tillegg ble etterhvert gode stjernekart og tabeller over vinkler mellom månen og utvalgte stjerner tilgjengelige.  Tabellene reduserte tidsbruken til den astronomiske lengdegradsbestemmelsen til mellom ½ og 1 time.  Fordi denne kompliserte metoden også var relativt billig ble den lenge den vanligste metoden til å bestemme lengdegraden for et skip.  Men på lang sikt overtok skipsuret eller kronometeret som redskap for å bestemme lengdegraden.

Utvikling av byens skipsflåte. Defensjonskip

Utviklingen i antall hjemmehørende skip i Bergen gir et bilde av utviklingen i borgerskapets handel og økonomiske styrke, såvel som skiftende handelskonjunkturer, krigsrisiko og forlis p.g.a. uvær.

Bergensborgerne hadde i 1571 89 fartøyer på vel 1300 lester. Av de 89 fartøyene var 58 jekter. Der var få havgående skip. Ca. 1640 var flåten i Bergen passert 3500 lester, uten å regne med de mange jektene. Det tillot borgerne å frakte nær halve byens import/eksport.

Før 1670 er det vanskelig å få en oversikt over Bergens skipsflåte og hvem som eide skipene. En oversikt over hjemmehørende skip i 1670 viser at byen hadde 46 skip, med lastekapasitet varierende fra 5 til 180 lester, totalt 2300 trelastlester. Forholdet mellom trelastlester og kommerselester er noe uklart. Skipstallet inkluderte mange jekter, antall reelle skip var kanskje bare 26.

Antall Bergens-skip viser store variasjoner, men også en klar utvikling. Der var stor økning fra 46 skip i 1670 til 79 skip i 1676, fulgt av en liten tilbakegang til 68 i 1683 og videre økning til 99 i 1690. I årene 1691-1704 varierte antall Bergens-skip mellom 112 og 136. I 1704 var skipstallet i Bergen redusert til 114 . Den totale norske flåten besto i 1704 av 457 båter større enn 5 lester. Bergens flåte var alstå ¼ av den norske flåten.

Den økende tendensen i antall skip viser at Bergens borgerskap gradvis ble økonomisk styrket og øket sin andel av handelen.

Det var ikke bare lokale skip som besøkte havnen. Antall skipsanløp og deres fordeling på norske og utenlandske skip varierte. I den gode perioden 1676-1689 ankom ca. 320-350 skip pr. år, og ca. 340 skip seilte ut. Andelen utenlandske skipsanløp reduseres fra ca. 36% til 22%.

DEFENSJONSKIP

Fra 1670 fikk byen nye defensjonskip. Det var en ordning med godt væpnede skip som fikk redusert toll på sine varer, men som i krigssituasjoner kunne innkalles til tjeneste for kongen, reelt med store utgifter og høy risiko. Defensjonskipene var inndelt i 4 klasser, hvor de største skipene fikk størst tollreduksjon. Klasse 1 var skip med 36 kanoner, kanskje 31,5 meter lange og 6,6 meter brede, med stor lasteevne gjerne over 200 lester, men samtidig kostbare i drift. Klasse 4 var små skip med kun 6 kanoner, kanskje 19 meter lange og 4,4 meter brede og tilsvarende liten lasteevne, gjerne ned til 50 lester. Mellom disse var to klasser med krav om 24 og 12 kanoner. I 1683 kom eksemsjonsskips-privilegiene. Dette gjaldt skip på ca. 50 lester med 6 kanoner. De fikk noe mindre tollreduksjon.

I 1675 hadde byen 13 defensjonskip og 46 andre større fartøy. I 1675-1678 var flere av defensjonskipene i orlogstjeneste. Selv om kongen etter avtalen skulle dekke alle utgiftene i krigstjeneste, var realiteten at bare en mindre del av utgiftene ble erstattet. Skipseierne, blant dem Gerrit Geelmuyden, satt igjen med et samlet tap på ca. 100 000 riksdaler. Også sjøfolkene led store tap i sine hyre-inntekter. Det skapte sosial uro.

Flåtens vanlige seilingsområde. Handelens vareslag

FLÅTENS VANLIGE SEILINGSOMRÅDE

Bergens handel var grunnlaget for byens økonomi. Mengden av Bergens egen skipsfart skjedde rundt Nordsjøen og i Baltikum. De fleste skipene fra Bergen gikk på 1600-tallet ikke syd for Lisboa i Portugal, bl.a. p.g.a. risiko for kapring fra ”tyrkerne” (nord-afrikanerne) sine skip og enkelte negative forhold i handelen. Jørgen thor Møhlen hevdet i 1685 at Bergens-kjøpmennene seilte på bare 6 havner i hele Frankrike, Spania og Italia. Mye frakt til det området gikk på utenlandske skip. Skipsfart fra Bergen til Vestindien (Karibia) og andre fjerne områder var ikke vanlig.

HANDELENS VARESLAG

Det ble importert mange typer varer, men de dominerende varetypene var få. Fra Spania og Portugal ble hentet mye salt. Fra Frankrike kjøpte de mye salt, vin og brennevin. I Baltikum hentet de mest korn og malt, fra Nederland kolonialvarer, tobakk, krydder og redskaper, fra Danmark korn og fra Tyskland korn og brennevin. Også mye tekstiler ble importert.

Tilsvarende ble det eksportert mange typer varer, men de viktigste varene var stor vårsild, vanlig sild, saltet brosme, tørrfisk, torsketran, trelast og tjære. Det meste av fiskevarene var særlig aktuelle i Pommern, Prøysen og Livland (d.v.s. sydlige Estland og nordlige Latvia), med et noe bredere marked for tørrfisken, bl.a. til Spania og Portugal. Trevarer var en særlig nyttig last til salthavnene i Frankrike og Portugal/Spania. Men trelast, særlig til skipsbygging, gikk også til Nederland. Dit solgte de også tørrfisk, skinn, tran, tjære, m.m.

Når her er nevnt de områder som var særlig store og viktige for Bergens handel, er det lett å undervurdere den øvrige utenrikshandelen: Hele området rundt Nordsjøen var av stor betydning for Bergen. Skipslistene viser også at det var vanlig på en reise å være innom flere land. Det antyder at skip fra Bergen ikke bare handlet der, men også utførte frakt mellom disse landene.

Det var viktig å innrette handelen slik at skipene hadde last begge veier, og at salgsvarer kunne finansiere kjøpene: Sild og saltfisk til Østersjøen finansierte kjøp av korn derfra. Trelast og tørrfisk til den Iberiske halvøyen finansierte kjøp der av tekstiler, kolonialvarer, m.m., men særlig salt.

I Bergen ble trevarer og tjære særlig hentet fra Sjølenene (Romsdalen til Numedalen) og delvis i Sunnhordland. Sild ble hentet fra Vestlandet, og tørrfisk fra NordNorge.

Kapital, kreditthandel og varebytte

Kapitalmangel og begrensninger i kredittmulighetene var vanligvis et stort problem og en begrensende faktor for kjøpmennene i Bergen. Lokal handel skjedde oftest som byttehandel.

I utenrikshandel ble inntektene fra eksporten gjerne brukt til den samme reisens innkjøp for import. Varebytte var den vanligste handelsformen, ofte i kombinasjon med kreditt. Det kunne skje ved at en kjøpmann i Bergen solgte et vareparti i Amsterdam, mot å gi kjøperen utsettelse på betalingen, ofte i flere uker eller måneder. Deretter dro han kanskje videre til Spania for å kjøpe f.eks. et parti salt på kreditt. Slik salgskreditt var oftest rentefri. Når dette varepartiet var solgt i Bergen ble gjerne selgeren i Spania betalt ved hjelp av en veksel på kjøperen i Amsterdam, som skyldte penger til Bergenskjøpmannen. Derved klarte handelen seg med et minimum av kontanter. Finansiering av handel kunne også skje ved at en kjøpmann med kontantoverskudd ga rentebærende kreditt, som senere ble avbetalt med vareleveranser eller veksler på andre kjøpmenn.

Slike handelsformer krevde tillit og kunnskaper om hvem man handlet med. Det var ikke lett å opparbeide et internasjonalt kontaktnett. Oppretting av kontakter under en opplæringstid i en fremmed by kunne derfor få stor betydning. Samtidig var det viktig å ha lokal kunnskap om vareslag, handelsformer og handelshindringer som krig, uår m.m. Omfattende korrespondanse og samarbeid med kjøpmenn med kontakter var viktig for handelen.

Ikke alle varer var kjøpmannens egne. Ofte fungerte kjøpmannen som kommisjonær for andre og fikk kun sin kommisjon. I tillegg var det ofte ikke kjøpmannen selv som foretok sin handel. I mange tilfeller hadde skipperen eller en reisende handdelsrepresentant for kjøpmannen myndighet til å foreta handel, slutte avtaler og gjennomføre betaling på vegne av kjøpmannen.

Store skipsrederes risiko

Byens største reder i 1696, Jørgen thor Møhlen, hadde 11 eneeide skip og parter i 8 andre skip. Nr. 2 på listen, Jacob Andersen Widing, eide 5 skip alene og hadde parter i 16 skip. Til sammenlikning eide både Abraham von Erpecom og Gerrit Geelmuyden hver 3 skip alene og hadde parter i 15 andre skip, men slik at Erpecoms eneeide skipstonnasje var 430 trelastlester og Geelmuydens eneeide skipstonnasje var 340 ½ trelastlester. Dette var byens største skipsredere. Men skipsfart var risikabelt. Bare i 1796 mistet Thormøhlen 4 eneeide skip og to skip hvor han var partseier. Totalt mistet Thormøhlen 1692-1696 12 eneeide skip og 1689-1696 ble 18 skip kapret, med store tap som konsekvens. Frem til 1701 mistet Jørgen thor Møhlen alle sine skip, unntatt sine parter i to eldre skip. Til sammenlikning mistet hverken Widing eller Gerrit noe skip i 1996. Jørgen thor Møhlen sendte mange skip langt avgårde, til syd-Europa, Middelhavet og Vestindia. I de områdene var risikoen for kapringer og forlis store. Noe av forskjellen er trolig at Widing og Gerrit hadde mindre skipsfart i de områdene. Vi vet likevel at Gerrit sendte skip til Spania.

Forsikring av skip og last var kostbart og ikke vanlig før omkring år 1700. I særlig farlige tider gikk skip i konvoi, med beskyttelse av orlogskip. Slik sikring av investeringene ble betalt med konvoipenger. Skiftet etter Gerrit viser utgifter på 288 riksdaler til slik beskyttelse.

Et fokus på skipsredernes risiko må ikke skjule at også kjøpmenn uten skip hadde stor risiko. Kjøpmenn som kjøpte fraktetjenester led store tap når et skip og skipets last gikk tapt. Men ved å leie skipsrom på flere skip kunne de spre risikoen, og de slapp den doble risikoen ved å kombinere tap av både skip og last.

Store tap viser at skipsfart kombinert med handel også ga store muligheter for inntekter. Uten den balansen ville virksomheten ikke ha vært mulig.